フロントサスペンションの交換オイルについて ( Choose Strut Oil for Front Suspension )

先日フロントショックのオーバーホールをしたときは以下のようなオイル粘度値を参考にしてみました

メーカー	名称	動粘度 40℃	動粘度 100℃
YAMAHA	０１	１５．８	-
	Ｇ５	１７．５	３．８
	Ｇ１０	３３．２	５．７
	Ｇ１５	４７．４	７．２
SUZUKI	Ｌ０１	１５．３	-
	Ｗ－１５	１６．８	-
	Ｇ１０	３３．３	-
	Ｇ１５	４６．８	-
KAWASAKI	ＫＨＬ－１５－１０	１４．９	-
	Ｇ５	１７．１	-
	Ｇ１０	３２．７	-
	Ｇ１５	４７．２	-
HONDA	５Ｗ	１６．２	-
	スペシャルⅡ　１０Ｗ	３６．１	-
	１０Ｗ	３４．７	-
SHOWA	ＳＳ－７	１６．３	４．１
	ＳＳ－８	３５．２	５．８
	ＳＳ－１５	１９．６	-
	ＳＳ－０５	１５．５	-
	ＳＲ－６　＃５	１５．７	-
	ＳＲ－６　＃１０	３７．８	-
KAYABA	Ｇ１０Ｓ	４１．２	６．２
	Ｇ１５Ｓ	５５．２	７．８
	Ｇ３０Ｓ	１１６．１	１６．７
	ＫＨＬ１５－１０	１４．９	-
	倒立カートリッジタイプ	１５．１	-
ＷＰ	#5	２２．０	-
	#7.5	３３．４	-
	#10	４８．１	-
	#15	６７．８	-
MOTUL	FactoryLine VeryLight2.5W	１５．０	-
	FactoryLine Light 5W	１８．０	-
	FactoryLine L-M 7.5W	２４．０	-
	FactoryLine Medium 10W	３６．０	-
	Expert Medium 10W	３５．９	-
	Expert Medium-Heavy 15W	５７．１	-
	Expert Heavy 20W	７７．９

WAKO'S	FK01	１５．４	3.7
	FK10	３４．５	6.2
	FK20	４９．１	7.8
OHLINS	No.5	１５．０	-
	No.10	２２．５	-
	No.15	２９．６	-
	R&T43	１８．２	-
Ｈａｒｌｅｙ Ｄａｖｉｄｓｏｎ	Ｔｙｐｅ　Ｂ	３２．１	-
	Ｔｙｐｅ　Ｅ	３９．１	-
CASTROL	LIGHT	１５．０	-
	MEDIUM	６８．３	-
広島高潤	３番	５．０	-
	５番	１５．６	-
	１０番	３３．５	-
	２０番	６５．５	-

動粘度の単位はm㎡/s

BMWに使用されている作動油 Pentosin CHF には年代によって２種類あります、前期モデルに使われる CHF7.1と後期モデルに使われる CHF11s です。　　前者は鉱物油で後者は化学合成油になります

CHF7.1の主な仕様

CHF11sの主な仕様

V12はショック周辺も高温にさらされるので常温時の流動点特性よりも高温時の流動点特性を近いものを今回は選択してG10仕様のオイルを封入しました。

EDCⅢフロントショックのオーバーホール Pt2 ( EDC III Shock Overhaul )

EDCⅢのショックはストラットに直接オイルやガスが封入されているタイプです、これが前回取り出した圧入されたトップシールですが画像では上下が逆さまです

実は後に判ったのですが、どうやらトップシールは圧入と言う程しっかりと入っておらずインナーシールとオーリングを押さえているだけのようです

こちらはインナーシールです

このインナーシールはゴムブッシュが挟んであり結構な厚みがあります、画像が無いので判りにくいのですがストラット内部は２層の円柱構造になっていてこのシールは内側の円柱内部のオイル圧を受け止める為非常にしっかりした構造なわけです。

この説明は画像が無いと理解しにくいので次回の右側ストラットの補修をしたときの画像で説明します

今回の主な目的は劣化して機能しなくなったショックオイルの交換なので、まず古いオイルを抜けるだけ抜きます。　ひっくり返してストラットを引いたり押したりすると殆どのオイルが出てきました

オイルはどうやら高圧潤滑剤として使われているPentosin7.1と同じようです、オイルはまるで水のようで粘性は全く無くなっています

計量器で出てきた量を正確に計ります

ストラットのオイルは長年の使用で多少オイルが消失していると思われますが400cc出てきましたので補充は450cc程度してみました。

今回補充したオイルはバイクのシフトフォーク用オイルを代替として使っています、フォークオイルも他のオイルと同じく数多くの粘性や仕様がありますので最適と思われるものを選択する必要があります。

オイルの話しはこれも次回と言う事で・・・・

この時は時間が無くて左側のストラットしか交換できませんでしたが、交換後はそれはもうえらい違いです（笑）

今迄のは何なんだ・・・、　やっぱりショックは新しいのがいい

EDCⅢフロントショックのオーバーホール Pt1 ( EDC III Shock Overhaul )

アルピナと言う車に乗るとその独特のエンジンフィールと足回りセッティングの絶妙さに驚きを覚えます。　しかしいくらアルピナと言えども25年もの間手入れをされていない状態のフロントショックでは本来の感覚とは程遠いのが現実です。

それでもノーマルの750から比べれば格段に違うその感覚は健在ですが、オーナーとしては整備をしてオリジナルに近い感覚に戻してあげたくなります。　車両を入手した当時からフロント足回りのふらつきや収まりの悪さを感じていて、一通りアームやブッシュ類の交換をする事である程度は改善されましたが猫足として知られるアルピナ本来の状態にするにはショック自体をオーバーホールするしかないという結論に至りました。

ビルシュタインやオーリンズといった足回り部品を供給している主要メーカーではショックのオーバーホールを受けているところもありますし、アルピナ自体の新品部品はまだ供給していますからその気になればリフレッシュする事は可能です。

ですが、私がそんなバカ高い費用を掛ける筈がありません（笑）

そうです、当たり前のようにDIYでオーバーホールします

同じE32シリーズでも735の場合はフロントショックはガスチューブ一体部品になっていてフロントサスペンションから差し替えが出来るようになっています、でも750のEDCサスペンションの場合はナックル部分まで一体となった一式部品です。　　これは逆に言えば私にとって好都合と言えます、トップシールさえ取り外せて再利用できれば封入されているショックオイルの交換補充ができる筈です。

問題はショックのトップシールが圧入されている事です、捻じ込まれているような構造ならば緩めれば良いのですが、以前解体して確認したときはベアリング等と同じように圧入されていてシールを傷めずに容易に取り出すのは難しそうだった事です。

百聞は一見にしかず、早々に解体してみましょう

いきなりサスペンションが解体されてますが、細かい手順は次回説明します

トップシール部分を拡大してみると

ピッタリと圧入されていて引き出す方法がありません、そこで今回は板金用の溶接機を使います。　この溶接機とても優れもので溶接箇所の周囲にコンプレッサのエアーが送れて冷却が出来ます、溶接部分とシールが非常に近い事もあり熱でシールが傷む可能性を軽減してくれます。

テスト溶接してみました、電流量が調整できるので溶接の強さも調整できます、良い感じです

実際にトップシール部に溶接してみました

この状態でリングにスライドハンマーを引っ掛けて軽く引くと綺麗にシールを取り出せました、成功です！

さて、ここまでくれば大丈夫です、続きは次回に・・・

スプリングコンプレッサのインパクト対応化 (Custom Tool Modify)

今使っているスプリングコンプレッサは一般的なものと比べるとストロークが長く１５インチ程あります。　　７－８年前に使っていたものは１０インチくらいでしたが、７５０のストラット特にEDC-Ⅲタイプのものを分解整備する場合にはストロークが足りませんでした。

これは現在使っている１５インチタイプです

昔使っていた１０インチのタイプだと十分な圧縮ができずアッパーマウントのナットが固定できないことがあります

 買い替え時にはインパクトレンチが使えるものも検討しました

でもこういったプロ仕様のタイプは価格が高いのが難点です、しかも一番肝心なストローク長は１０インチのものと殆ど差が無いことがわかりました

 十分なストローク長でインパクト対応のものが売っていないので今の工具にベアリング加工をする事にしました

別件のお願いをALPYさんにしていましたので、ついでに手配をお願いしました

 届いたベアリング、やっぱりベアリングは国産品が世界一です

 試しにガイド用のナットに挟んでみました

 このコンプレッサは単体で１５インチのストロークがあるロングタイプで作業には重宝しています

加工後何度が使ってみましたが特に問題も無くインパクトでの作業性も良くなりました

アライメント異常 (Alignment Fault)

先日、足回り部品を交換した時に気になっていたスタビライザブッシュの劣化です。　ごらんのようにジャッキアップするとえらい隙間ができています、一応一緒にこのブッシュも新品に交換しました。

 普段足回り部品は交換すると挙動が良くはなっても悪くなる事はありません、ましてステアリングの挙動に違和感を覚える程の変化となると滅多に無いのですが。

今回はロアアームをブランドの違うものに交換したのですが以前のものと許容誤差が大きいようでアライメントが大きく狂っているようです。　アライメント異常による挙動変化はステアリングを切ったときに出ていて普段は曲がったあとにステアリングを放せば自然と直進方向に戻るものですが、今回は戻りません。

普通に運転していて交差点を曲がると慌ててステアリングを戻さなければならなくなります（笑）、サイドスリップを確認すればおよそ分かるのですが、友人宅でサイドスリップテスターがその日見つからなかったので今のところ放置しています。

とりあえず今週末くらいに近所のテスター屋で確認調整する予定です。

合宿初日 (Repair camp day 1)

普段は週末に適時整備をしているのですが
整備をする予定よりも車が壊れていく速度の
ほうが早いのかいつまで経っても終わりません

車両整備はもうかれこれ１０年以上続けて
いるのですがね・・・・

主に整備をしている我が家の車庫には屋根
がありませんので天気が悪いときや暑い夏場
寒い冬場も作業に集中できない事情もあります

年末年始、ゴールデンウィーク、お盆休みと
いった連休シーズンは友人のお宅でメンテ
合宿をして重整備をするのが良いとの判断で
今回はShogunのお宅に数日お邪魔する事に
しました。

とりあえず初日は帰省渋滞の影響もあり
移動に時間がかかったので足回り整備を
チョチョイと終わらせるつもりだったのですが

ピットやリフトがあると作業性は格段に良くなります

専用加工工具もあれば楽・・・

 何するにもスペースが無いE32です、まー別に
ステアリングバーをリリースしても良いんですが

 ブレーカーで緩めた後はラチェットタイプが活躍

 アッパーは点検してみるとブッシュもジョイントも
大きな問題は無し

普通ならプーラーやセパレータで簡単に外れますが

駄目だったので今回はハンマーをあてて斧です

３回程度で簡単に外れました、流石オノ・・・

いつも使っているプーラーとセパレータです

無理をすると工具が壊れるので途中で選手交代

こちらは問題の見つかったロアアーム

デジカメの接写で撮ってみるとブッシュは完全に

分離しています、これではダンピングは効きません

と言う事で初日は足回り整備のみでした・・・

フロントブッシュの劣化 Bush Damaged?

これは左フロントタイヤの状態

こちらは右フロントタイヤの状態

見比べて欲しいのは車体寄りのタイヤとフェンダーのクリアランス

明らかに左側の方が車体に近いです、足回り部品特にプッシュロッドの

ブッシュが劣化するとこのように目視でも分かるくらいアライメントに

狂いが出てきます

Ｅ３４だとこれくらい放置すると８０～１００ｋｍくらいの速度域でブレが

大きくなりますが同じ足回りを使うＥ３２は意外と大きなブレは出ないので

不思議です。

ノーマルに比べて足回りが硬くストローク量が少ないＢ１２は本来劣化が

少ない筈なのですが、消耗品交換の頻度はあまり変わらないようです。