A5S系、5HP系車両のオーナーは早急な対策を！

ＺＦ製のＡＴで５速モデルにお乗りのオーナーさんからの相談で一番多いのがＤやＲのシフト操作時にトルクバックが遅れたり来ない症状です。


殆どの原因はバルブボディ内部で流路の切り替えを受け持つチェックボールが磨耗してしまい閉塞弁や切り替え弁の役目を果たしていない事に起因します。　本来チェックボールは遮蔽弁として機能しなければいけませんが、サイズが小さくなると閉塞用の穴に引っ掛かってしまったり、最悪は穴を通過してしまい本来の位置と異なる場所に移動してしまう事があります。


チェックボールは樹脂製なので長年運行している間に削れてサイズが小さくなったり破砕して無くなってしまうケースもあります。　この画像はチェックボールが消耗してメインプレートを通過してしまっているバルブボディです、閉塞弁としての機能が失われればクラッチに適切な油圧を送れませんからトルクに耐えられなくなったフェーシングが一瞬で剥離してＡＴは重大なダメージを負います。

クラッチにダメージが発生するともうそのＡＴは降ろして完全なオーバーホールをするしか修理する方法はありませんので４０万円～５０万円とも言われる修理費用が必要になります。　同世代に搭載された全てのモデルは同じリスクを抱えています、今は何事も無くても対策部品に交換しない限り必ずそのＡＴは将来問題を引き起こします。



早期にバルブボディのオーバーホールをしておけば数万円の整備費用でそのリスクは避けられるのですがね・・・・　やるやらないはオーナーさん次第ですから

5HP30 異音問題の解析結果 (5HP30 Strange Noise Trouble Fix)

フィルタの交換により異音が無くなった以上、今回の原因はフィルタにあるのは明らかです。　　そこで交換したFebi製フィルタと純正互換となっている「Filtran」ロゴ付きのフィルタを分解して解析してみます。

左がFebi製で右がFiltranロゴ付きの上部面（バルブボディ側）

左がFebi製で右がFiltranロゴ付きの下面（オイルパン側）

メタルケースを分解してみると内部のろ過フィルタが見えます、フィルタは少し厚手で１枚を２つ折りにして袋状に加工されていました。　袋部分を開けると下に開け広げられます。　この時点では大きな違いは見られません。

ろ過フィルタを広げてみるとFebi製のほうにはメッシュ状のバイパス路が開いています。

吸い込み口から入ったＡＴＦはかなりの量がこのバイパス路を通過するような設計になっています、フィルタが詰まり気味になったときの事を考慮したとしても詰まる場合はメッシュフィルタも同様に思えますので明らかに流入抵抗を減らすことを目的にしていると思われます。　バイパス路としての機能なら吸い込み口から最短距離にしたりしないでしょう。

本来ならろ過フィルタを経由して均一にフィルタボックス内をＡＴＦが流れなければいけませんが、これでは明らかにこのバイパス路周辺を流れるＡＴＦが多くなり偏ります。　しかも液体は性質上メッシュフィルタを通過する際に泡立つ性質がありますからＡＴＦはバルブボディに入るときにかなり泡立っている筈です。　　どうやら異音はそれにより発生しているようです

こちらはFiltran製

ＯＥＭ部品を作っているメーカー全てに言える事ですが、その部品がどういった理由でそうした設計になっているのかを十分に理解できないまま模倣品を作るとこうなるという例ですね。　部品メーカーは良かれと思って仕様変更してるようですが、元々の機械の設計をしていないので間違った方向に改善してしまうケースが多いようです。

勿論、このフィルタを使用した事でＡＴがトラブルになる事はありません、ただ運行時に妙な音が発生するケースはあるかもしれないので音が気になる場合は点検してみると良いかも知れません・・・・（笑）

5HP30 の異音問題 (5HP30 Strange Noise)

以前に友人の5HP30を修理したら、整備直後からＡＴに不思議な異音が発生するとの報告がありました。　　走行自体には何ら支障は無いのですがアクセルを強く踏んだときにターボ車のような「ヒュイーーーーン」という異音がＡＴ周辺からするというものです。

バルブボディのオーバーホール作業に間違いや不具合はありませんし、これといって思い当たるところはありません。　　しいて言えばＡＴＦ量の不足位ですが、こちらも作業時に適切なレベルにしてありましたから不思議でした。

5HP30に関しては同様の報告が海外オーナーからも幾つかあり、国内では私らと同じく色々と車両を分析して整備する事が好きなＥ３８のオーナーさんがＡＴＦ交換をしたときに同じような症状がでて「壊れた」と誤解をした有名な話しがあります。

その方はその後ＡＴＦを純正指定品に再交換した事で解決したので、その原因はＡＴＦの性能にあり純正以外は使用しない方が良いと「都市伝説」を広めてしまったようです。　勿論ＡＴＦもオイルですからそれぞれ性能差はありますが少なくとも４ＨＰ系や５ＨＰ系のＡＴが指定ＡＴＦ以外を使用したことが原因で壊れた例は有りません、実際の問題はバルブボディをオーバーホールせずにＡＴＦを交換したことで後にスラッジがシリンダを詰まらせて機能障害を起こして死亡したケースが殆どです。　　このオーナーさんも純正ＡＴＦに交換して程なくお約束のようにＡＴは死亡して載せ替えする事になりました。

さて、話しを異音の問題に戻しましょう。　友人の車両でこの異音が発生して以降幾つか対処をしてみました、まずＡＴＦ量が少ないのではという疑いを消すために十分にＡＴＦが冷えた状態でエアコンを最大稼動にしてライト類を全て点燈させてから補充できる限り補充をしてみました。　ＡＴの整備書には補充に関してそうした記述がありますが殆どの車両は問題が起きないので今迄そこまでした事はありません。

追加補充は２Ｌ以上入ったとの報告がありましたが現象は改善しませんでした。　　そこで今度はＡＴＦをワコーズの適合品ハイバーＨＳに交換してみました、ワコーズからは粘度により２種類のＡＴＦが出ていますが使用したのは固めの粘度のものです。　　こちらを使用すると異音は小さくなりました、でも無くなりはしませんでした。

Mr.Shogun が同様の症状についてドイツの専門家達と論議していると一部に使用するフィルタで問題が発生する事があり純正指定品か同等品の使用を勧められたと報告がありました。　　この件に関しては多くの方の意見を総合するとフィルタを替えて改善したという人とＯＥＭ品のフィルタを使用しているが問題が発生した事は無いという人がほぼ半々です、ＯＥＭのフィルタを使用する事が問題を起こすのかどうかは正直明確ではありませんが試してみる価値はありそうでした。

友人のＡＴに使用したフィルタは確かにＯＥＭ品であり純正品ではありません、そこで純正指定ＯＥＭの「Filtran」ロゴがあるものに交換してたら見事に異音はしなくなり問題は解決に至りました。

結果を海外掲示板に報告したところ、皆さんがフィルターの違いに関する資料が欲しいとの意見が多いので次回はそのフィルタを解析した報告をします。

E38-750 B12のAT整備 Pt2 A5S560Z ( 5HP30 Valvebody repair )

今回のオーナーさんはメンテナンス作業を修業中との事でオーバーホール時にお手伝い下さいました、勿論作業用のツナギもご持参です（笑）

この車両は最近入手されたばかりとの事で日々整備するところがまだまだあるそうです、ＡＴＦを抜き終わってオイルパンを外したら一番重要なダスト状態を確認します。　ここでペーパーダストが多く見つかるようならばクラッチディスクに深刻なトラブルが進行中でバルブボディだけの整備では改善が見込めません。

ＡＴＦは結構汚れていましたがオイルパンを見る限りは問題無さそうなのでバルブボディを下ろします

オーバーホールの準備ができましたので順を追って分解洗浄を進めていきます

バルブボディのオーバーホール時には数多くの注意点があり繊細な作業と集中力が必要です、今回は良く知る方からのご希望でしたので作業の手解きをしましたが、一般のオーナー様への個別指導は致しませんのでご了承下さい。

E38-750 B12のAT整備 A5S560Z ( 5HP30 Valvebody repair )

今日の入庫は E38-B12 でした

詳細はまた後日に

ZF製AT 5HP30のバルブボディ修理完結 (5HP30 Valve body Repair Final)

前回の作業で特に難しかったのがATFの補充作業でしたので今回は更に作業性を向上させるために道具を工夫してみました。

前回は加圧式のブレーキオイル補充器を使いましたが、本来はブレーキ用ですし毎回洗浄するのも大変なので今回はATF専用の補充器を用意しました。

ATF補充器2号です（笑）、Ｄ２ショップで売っているガーデニング用の薬剤散布ポンプです。　　日本製で価格も安いです

通常は先端が霧吹きノズルになっていますが、それを外して適当なサイズのホースにＯリングを付けてこんな感じにしてみました

手持ちサイズで作業性が良いですが、これでも一回に１リットル補充できます

そして、何より便利なのがこれ

手元にトリガーが付いてるので補充量の調整ができます、同じ加圧式でもブレーキオイル用のものは補充が始まると作業中に止める事が出来ませんがこれは非常に便利です。

今回は徹底的に補充を行うようにし、シフト操作の各ポジションをキープしながらギリギリ溢れるまで繰り返し注入しました。　　すると前回よりも1.5リットル程多く入り、リフト上でもトランスプログラムは出なくなりました。

ATFの補充中はニュートラルにしたりエンジンを停止すると注入したATFが大量に逆流してしまうのでドライブポジションのまま補充口を塞いでしまいます。　これでオイル量も完璧な筈です。

リフトから降ろしてテスト走行して貰ったところ、帰ってきたオーナーさんからは笑みがこぼれて「完璧です！」との回答・・・　良かった良かった

前回は補充作業時に時間が掛かったのでATF温度が上がりすぎATF量が規定より少なかった事が原因だろうと言う事で無事に解決しました。　　バルブボディはチェックボールをメタル製に換えてありますから、今後リバース消失といったトラブルが再発する事も無いでしょう。

本来なら１日で終わる作業でしたがトラブルのため２日掛かってしまいオーナーさんに余分な出費を強いてしまいました、でも一般にはバルブボディの修理や洗浄を格安でやってくれるショップはありませんから早めの対応で安く修理ができたことはラッキーだと思います。　私らもこれで5HP30に関する経験則が増えましたので他のオーナーさんで要望があればまた作業をお受けできますね。

ZF製AT 5HP30のバルブボディ修理その５ (5HP30 Valve body Repair Pt5)

前回、トランスプログラムの原因が不明のまま一旦撤収してもらった５４０ですが、次の週末に原因究明と解決のために再度お越し頂きました

先週のトラブル以降に幾つかの原因を想定してみました。　診断機の情報や資料からまず疑ったのは電気系統の障害です

5HP30のATF補充口はオイルパンにありますが、ATFの規定量を確保するために底面よりも５ｃｍ近く上部つまり奥深くにあります。　これがATFの補充作業を困難にしている訳ですが、整備後はオイルも６リットル以上補充する必要があるので補充用のホースもある程度の太さが必要です。

前回は17mmの六角ボルトプラグに近いサイズのホースでATFを補充しましたが、よくよく考えると補充口の周囲には画像のような整流器が配置されておりホースがオイルパン内に入る余裕がありません。　　前方向が空いているように見えますがそこにはソレノイドのハーネス群がありここもスペースは全くないような状態です。

補充口に近い大きさのホースを無理に押し込んでATFの補充をしたとすると、そのホースがＥＤＳ３のハーネスを破損したり接続が外れてしまった可能性があるのではと考察しました。

確認するためにはまたATFを抜くしかありませんので、今回は14mmサイズのナットでドレンを開けてオイルを回収し再利用します。

大きめのジョウゴで受けたのですが、外れたドレンプラグが丁度そのジョウゴ口のサイズと一致して穴を塞いでしまい受けたオイルが溢れてしまう事態になりました、何とか７割位は回収できました。

さて、懸念されたハーネスですが・・・　　あれっ？　何の問題も無さそうです。

うーん、困った・・・・（笑）

仕方ないので基本に立ち返って、ハーネスとコネクタの導通試験と各ソレノイドの抵抗値を全て検査してみる事にしました。

ハーネスとコネクタの接続

各ソレノイドの抵抗値

２個あるスピードセンサも抵抗値に異常はみられず、電気的な問題も無さそうです。　　バルブボディの分解整備には問題が無いと絶対の自信がありこの時点では未だ原因不明の状態ですが電気的な問題が無いのでもう一度ATFを入れてテストしてみることにしました。

まだ、続く・・・・

ZF製AT 5HP30のバルブボディ修理その４ (5HP30 Valve body Repair Pt4)

チェックボールの異常が見つかった時点でリバース不良の問題は殆ど解決したようなものですが、とりあえずメインチャネルに不良箇所が無いかも点検してみます

メインチャネルを開けるにはもう一つのサブチャネルを分解する必要があります

このサブチャネルにはトルクスボルトが１３本あります

4HP24のバルブボディはトルクスボルトの長さがそれぞれ微妙に違うため使用する場所に注意が必要ですが、5HP30はこのサブチャネルでも全てのボルトが同じ長さになっていました。　ある意味作業がしやすいです

メインチャネルにはペーパーガスケットがあるので分離をする際には十分に注意して下さい。　今回ガスケットを手配していましたが現物を比較すると微妙に異なる部分があり使用できないと判断しました、恐らくこれはE38用のものから分解されたものと推測します

先ほどのチェックボールは本来ここに位置するものです

チェックボールは２つとも代替品のベアリング球に交換し、各チャネルやソレノイドの洗浄も終わって組み立ては終了です。

あとはバルブボディを戻してATFを補充すれば完了です、ATFの補充は幾つか方法を試してみましたがブレーキオイルの加圧補充機が良い感じでした。

ATFの補充を終えてテスト走行をしてみると、いきなりトランスプログラムの表示が出ます・・・・

作業中にハーネスのコネクタを接続するのを忘れていたのを思い出しました、これを再接続してもう一度テストしてみると

またしてもトランスプログラム・・・・　　何だろう？

思い当たる部分が無いので、診断機を接続して状況を確認してみます。　　診断機には各ソレノイドへの電流値が表示されていますがＥＤＳ３の反応がありません、比較する車両が無いのでそれが正常なのか異常なのか現時点では判断できません。

メーターコンソールにはトランスプログラムの表示が出るのですが、診断機にはフォルトエラー無しと表示されます。　時間も遅かったので車両はこのまま一度引き取ってもらいもう少し調べなおしてから後日再確認することにしました。

オーナー自身はかなり不安げな表情でこのまま運行しても大丈夫でしょうかと聞かれましたが、トランスプログラムは３速固定になるだけなので無理な急加速などをしない限りクラッチが損傷する事は無いとお話して理解して頂きました。

さて、次回はこの原因究明と対策を講じる必要があります。

ZF製AT 5HP30のバルブボディ修理その３ (5HP30 Valve body Repair Pt3)

5HP30のバルブボディ洗浄と修理をするにあたり資料で紛失しやすいチェックボールやオリフィス等の部品がどのチャネルに実装されているかを確認します

他のバルブボディのときも同様に資料で確認しますが、たまに資料と一致しないものもあるので各チャネルの分解時には十分な注意が必要です。

資料にはアッパーチャネルとメインチャネルにそれぞれチェックボールやオリフィスがあると記載されています

アッパーチャネルにあるチェックボール

メインチャネルにあるチェックボールとオリフィス

最初にアッパーチャネルを分解整備します、このアッパーチャネル側には固定するボルトが見当たりません。　反対側のサブチャネルのボルトと共締めになっているようです。

そこでメインチャネルを挟んで反対側にあるサブチャネルの固定ボルトを全て外します、但しこれによりアッパーチャネルと同時に分離してしまうので上下のチャネルをクランプ等でしっかりと挟んで固定しておきましょう。 外すボルトは全部で１２本です、このボルトも全て同じ長さなので使用する位置を保持する必要はありません。

アッパーチャネルを下側にして分離するとチェックボールはちゃんと規定の位置にあります

このアッパーチャネルにはプレートも付属しています

この車両は２－３ヶ月前にATFを交換しているそうですが、やはりチャネル内部のスラッジは除去できません。　　これらの洗浄は分解整備しか方法がありません。

ウーン、汚い・・・

さて、今度は一緒に分離されているロアー側のサブチャネルを下向きにして分離してみます。　　すると何やら変なものが見えます

有ってはいけない場所にチェックボールが有ります（笑）

このチェックボールは何処から来たかと言うと、このメインチャネルの穴からです・・・・・　友人が試しにチェックボールをこの穴に載せると、そのまま何事も無かったかのように中に入ってしまいました（笑）

リバース不良の原因はこれです・・・・・

続く・・・・・

ZF製AT 5HP30のバルブボディ修理その２ (5HP30 Valve body Repair Pt2)

ATフィルタを外したのちATFの流出が無くなったら、バルブボディを取り外すためにボルトを緩めます。　該当のボルトはトルクスのTX27サイズで全部で１２本あります、フィルタ用のボルトは２本でそれらを含めると１４箇所になります。

青い丸がフィルタの固定場所で赤い丸がバルブボディの固定場所になります

バルブボディの分解整備時にはボルトの長さや位置が非常に重要なので、これらの資料を印刷したものをダンボールに貼り付けて取り外したボルトを該当場所に１本づつ刺していきます。　そうする事で外したボルトの位置が分からなくなったり紛失したりする事を防げます。

１２本のボルトのうち前後２本程度を残して他のものは抜き取ってしまいます、その後バルブボディを手で支えて残りの２本を抜き取り軽く前後左右に揺すりながら降ろしていきます。

4HP22や4HP24のバルブボディはバルブボディの上面がフラットなのでボルトを緩めるだけで簡単に降ろせますが、5HP30にはバルブボディの上面に２個のシリンダ突起があり少し引っ掛かりがありますので注意が必要です。

Ｏリングもあるので傷つけないように注意しながら降ろしましょう、このシリンダは単体で抜き取ることもできます。

固定ボルトの長さを確認してみると全て同じ長さなので、使用するボルトの位置が異なっていても問題は無いようです。　4HP24では長さが３種類くらいありますので注意が必要でした。

そしてバルブボディがようやく降りました。

次回はバルブボディの分解整備です・・・・　続く

ZF製AT 5HP30のATバルブボディ修理その１ (5HP30 Valve body Repair Pt1)

作業協力してくれる友人達との日程調整に手間取り予定が延び延びになっていましたが、ようやく問題となっていたE34-540の点検整備を開始です

AT関係の整備はとにかくオイルとの戦いと言えます、車両を預かってATやオイルが十分に冷えてから作業をする場合は問題は無いのですが入庫後直ぐに作業をする場合は常に火傷の危険と隣り合わせになります。

この5HP30はATFを抜くためのドレンプラグがオイルパンの右側にあるのですが、工具がエグゾーストに干渉して入りません。　工具サイズは１４ｍｍなので「W5/16」サイズのナットがあれば丁度適合します、今回は手持ちに無かったのでオイルパンを開けて直接ATFを抜くことにしました。

案の定、オイルパンのガスケットは液状ガスケットが塗布されて密着しており、ボルトを全て外しても外れません。　隙間にマイナスドライバーを突っ込んでハンマーで叩き一挙にオイルを抜き出しました。

フィルターは２本のトルクスボルトで装着されています、それらを外せばバルブボディ本体が一望できます。

ハーネスは最近交換されたばかりとの事でコネクタの割れも無く良好です

目の前に見えるバルブボディをしげしげと見つめるオーナーさん

次は、バルブボディの取り出しです・・・・・　続く

E34-540のAT修理 (E34-540 5HP30 Transmission Repair Bigining)

E34-540に乗るオーナーさんから調子の悪いATを診て貰えないかと相談がありました。

該当車両には車台番号からZF製のA5S560Z(5HP30)が搭載されている事が確認できました

最近発生しているのは次のような症状です

（１）シフトがリバース位置のときクリープで後進はできるのですが、アクセルを踏み込むと一度駆動力が抜けてその後に突然クラッチが繋がる

（２）シフトがニュートラル位置なのに後進することがある

（３）冷間温間に関係無くクリープが非常に弱いときがある、アクセルを踏むと普通に加速していく

これらの症状はバルブボディ内部の後進切り替え用チェックボールに問題があるときの症状に多いので、一度バルブボディの分解整備をしてみようと言う事になりました。

と言う事でバルブボディ整備に必要な部品を手配しておきました

次回は5HP30のバルブボディ整備記録の公開です

予想が的中しましたが、他にも色々問題がありましたよ（笑）