本日のお客様E39 B10 ALPINA

遠方からお越し頂き有難うございました。　ご要望の作業も問題無く予定通り終わりました

5HP30 異音問題の解析結果 (5HP30 Strange Noise Trouble Fix)

フィルタの交換により異音が無くなった以上、今回の原因はフィルタにあるのは明らかです。　　そこで交換したFebi製フィルタと純正互換となっている「Filtran」ロゴ付きのフィルタを分解して解析してみます。

左がFebi製で右がFiltranロゴ付きの上部面（バルブボディ側）

左がFebi製で右がFiltranロゴ付きの下面（オイルパン側）

メタルケースを分解してみると内部のろ過フィルタが見えます、フィルタは少し厚手で１枚を２つ折りにして袋状に加工されていました。　袋部分を開けると下に開け広げられます。　この時点では大きな違いは見られません。

ろ過フィルタを広げてみるとFebi製のほうにはメッシュ状のバイパス路が開いています。

吸い込み口から入ったＡＴＦはかなりの量がこのバイパス路を通過するような設計になっています、フィルタが詰まり気味になったときの事を考慮したとしても詰まる場合はメッシュフィルタも同様に思えますので明らかに流入抵抗を減らすことを目的にしていると思われます。　バイパス路としての機能なら吸い込み口から最短距離にしたりしないでしょう。

本来ならろ過フィルタを経由して均一にフィルタボックス内をＡＴＦが流れなければいけませんが、これでは明らかにこのバイパス路周辺を流れるＡＴＦが多くなり偏ります。　しかも液体は性質上メッシュフィルタを通過する際に泡立つ性質がありますからＡＴＦはバルブボディに入るときにかなり泡立っている筈です。　　どうやら異音はそれにより発生しているようです

こちらはFiltran製

ＯＥＭ部品を作っているメーカー全てに言える事ですが、その部品がどういった理由でそうした設計になっているのかを十分に理解できないまま模倣品を作るとこうなるという例ですね。　部品メーカーは良かれと思って仕様変更してるようですが、元々の機械の設計をしていないので間違った方向に改善してしまうケースが多いようです。

勿論、このフィルタを使用した事でＡＴがトラブルになる事はありません、ただ運行時に妙な音が発生するケースはあるかもしれないので音が気になる場合は点検してみると良いかも知れません・・・・（笑）

5HP30 の異音問題 (5HP30 Strange Noise)

以前に友人の5HP30を修理したら、整備直後からＡＴに不思議な異音が発生するとの報告がありました。　　走行自体には何ら支障は無いのですがアクセルを強く踏んだときにターボ車のような「ヒュイーーーーン」という異音がＡＴ周辺からするというものです。

バルブボディのオーバーホール作業に間違いや不具合はありませんし、これといって思い当たるところはありません。　　しいて言えばＡＴＦ量の不足位ですが、こちらも作業時に適切なレベルにしてありましたから不思議でした。

5HP30に関しては同様の報告が海外オーナーからも幾つかあり、国内では私らと同じく色々と車両を分析して整備する事が好きなＥ３８のオーナーさんがＡＴＦ交換をしたときに同じような症状がでて「壊れた」と誤解をした有名な話しがあります。

その方はその後ＡＴＦを純正指定品に再交換した事で解決したので、その原因はＡＴＦの性能にあり純正以外は使用しない方が良いと「都市伝説」を広めてしまったようです。　勿論ＡＴＦもオイルですからそれぞれ性能差はありますが少なくとも４ＨＰ系や５ＨＰ系のＡＴが指定ＡＴＦ以外を使用したことが原因で壊れた例は有りません、実際の問題はバルブボディをオーバーホールせずにＡＴＦを交換したことで後にスラッジがシリンダを詰まらせて機能障害を起こして死亡したケースが殆どです。　　このオーナーさんも純正ＡＴＦに交換して程なくお約束のようにＡＴは死亡して載せ替えする事になりました。

さて、話しを異音の問題に戻しましょう。　友人の車両でこの異音が発生して以降幾つか対処をしてみました、まずＡＴＦ量が少ないのではという疑いを消すために十分にＡＴＦが冷えた状態でエアコンを最大稼動にしてライト類を全て点燈させてから補充できる限り補充をしてみました。　ＡＴの整備書には補充に関してそうした記述がありますが殆どの車両は問題が起きないので今迄そこまでした事はありません。

追加補充は２Ｌ以上入ったとの報告がありましたが現象は改善しませんでした。　　そこで今度はＡＴＦをワコーズの適合品ハイバーＨＳに交換してみました、ワコーズからは粘度により２種類のＡＴＦが出ていますが使用したのは固めの粘度のものです。　　こちらを使用すると異音は小さくなりました、でも無くなりはしませんでした。

Mr.Shogun が同様の症状についてドイツの専門家達と論議していると一部に使用するフィルタで問題が発生する事があり純正指定品か同等品の使用を勧められたと報告がありました。　　この件に関しては多くの方の意見を総合するとフィルタを替えて改善したという人とＯＥＭ品のフィルタを使用しているが問題が発生した事は無いという人がほぼ半々です、ＯＥＭのフィルタを使用する事が問題を起こすのかどうかは正直明確ではありませんが試してみる価値はありそうでした。

友人のＡＴに使用したフィルタは確かにＯＥＭ品であり純正品ではありません、そこで純正指定ＯＥＭの「Filtran」ロゴがあるものに交換してたら見事に異音はしなくなり問題は解決に至りました。

結果を海外掲示板に報告したところ、皆さんがフィルターの違いに関する資料が欲しいとの意見が多いので次回はそのフィルタを解析した報告をします。

E34-540ツーリングのバルブボディ洗浄Pt2 ( E34-540 Touring Valvebody Cleanup 5HP30 )

さてメインチャネルの状態ですが、若干のスラッジ堆積が見られますが酷くはありません。　　この年式でこの状態はむしろ優秀です。

こちらもそうですね

洗浄が終わってリバース障害対策も終わったメインチャネルです、いつも洗浄後のメインチャネルは美しいですねー

いつも作業時はそうですが、一つ一つのチャネルパートの洗浄が終わる度に作業トレイを綺麗にして次の作業に備えます。　　バルブボディの分解整備時には細かな部品の脱落・紛失・混同に細心の注意が必要です、一つの作業の区切りが終わる度にそうした不備が無いか確認しながら行います。

組み上げの終わったバルブボディ

本体への実装も完了しました

あとはＡＴＦの補充ですが、この５ＨＰ３０の補充はいつも苦労します。　オイルパンの真ん中に補充口がありますが、周囲にＡＴＦの整流ボックスがあり補充の妨げになります。　　前方向にはバルブボディのハーネスが有りますから前後共ホースが入る隙間が有りません。

ＡＴＦは稼動状態で上限一杯まで補充しますがどこまで入っているか非常に分かりにくく、溢れてきても方向を変えると入るのでいつも右へ左へと試行錯誤します

純正のオイルパンガスケットはペーパータイプですがＡＴＦ漏れがよく発生するので接着面にシール剤やボルトに緩み止め剤を使うショップが多いようです。　　私のところでは海外からゴム製で厚みのあるタイプを取り寄せて使っています、ただこれも装着後暫くするとパッキンが痩せてくる可能性がありますから後々ボルトの増し締めをしたほうが良いでしょう。

E34-540ツーリングのバルブボディ洗浄Pt1 ( E34-540 Touring Valvebody Cleanup 5HP30 )

今回の施工はＡＴに不具合は無い車両です。　　

オーナーさんから今後も安定した状態で維持したいとの想いからＡＴの状態確認を兼ねてバルブボディ洗浄のご依頼を頂きました。

ＡＴにトラブルが発生する前に状態確認と予備整備をするのはとても良い事なのですが、殆どのオーナーさんや民間整備工場はＡＴに関する整備をしません

世間的には古いＡＴＦ交換や整備をすると壊れるという意見が多いので仕方がありませんね

ネット検索でたどり着いたこちらのオーナーさんはある意味ラッキーなんでしょう（笑）

５４０のツーリングですねー

早々にバラしてみます

この年式の車両にしてはスラッジは非常に少なく優秀です

堆積量は僅かですね、クラッチフェーシングのペーパーダストやディスクの金属粉も殆どありません

ＡＴＦは純正品そのままだそうです、流石にこれはかなり劣化しています

降ろしたバルブボディです

サブチャネルの状態を診て見ます

各シリンダパートもスプリング等の損傷は有りません

ソレノイドパートも良好です

さてメインチャネルのパートに進みます

ガスケットにはスラッジ堆積が見られますが焼けや損傷は有りません

次はメインチャネルの状態確認です・・・

E34-540ツーリング バルブボディ洗浄のご依頼 (E34-540 5HP30 Valvebody Cleanup)

こちらもブログをご覧になりバルブボディ洗浄の施工依頼を頂きました、E34-540です詳細は次回にアップ致します。

ZF製AT 5HP30のバルブボディ修理完結 (5HP30 Valve body Repair Final)

前回の作業で特に難しかったのがATFの補充作業でしたので今回は更に作業性を向上させるために道具を工夫してみました。

前回は加圧式のブレーキオイル補充器を使いましたが、本来はブレーキ用ですし毎回洗浄するのも大変なので今回はATF専用の補充器を用意しました。

ATF補充器2号です（笑）、Ｄ２ショップで売っているガーデニング用の薬剤散布ポンプです。　　日本製で価格も安いです

通常は先端が霧吹きノズルになっていますが、それを外して適当なサイズのホースにＯリングを付けてこんな感じにしてみました

手持ちサイズで作業性が良いですが、これでも一回に１リットル補充できます

そして、何より便利なのがこれ

手元にトリガーが付いてるので補充量の調整ができます、同じ加圧式でもブレーキオイル用のものは補充が始まると作業中に止める事が出来ませんがこれは非常に便利です。

今回は徹底的に補充を行うようにし、シフト操作の各ポジションをキープしながらギリギリ溢れるまで繰り返し注入しました。　　すると前回よりも1.5リットル程多く入り、リフト上でもトランスプログラムは出なくなりました。

ATFの補充中はニュートラルにしたりエンジンを停止すると注入したATFが大量に逆流してしまうのでドライブポジションのまま補充口を塞いでしまいます。　これでオイル量も完璧な筈です。

リフトから降ろしてテスト走行して貰ったところ、帰ってきたオーナーさんからは笑みがこぼれて「完璧です！」との回答・・・　良かった良かった

前回は補充作業時に時間が掛かったのでATF温度が上がりすぎATF量が規定より少なかった事が原因だろうと言う事で無事に解決しました。　　バルブボディはチェックボールをメタル製に換えてありますから、今後リバース消失といったトラブルが再発する事も無いでしょう。

本来なら１日で終わる作業でしたがトラブルのため２日掛かってしまいオーナーさんに余分な出費を強いてしまいました、でも一般にはバルブボディの修理や洗浄を格安でやってくれるショップはありませんから早めの対応で安く修理ができたことはラッキーだと思います。　私らもこれで5HP30に関する経験則が増えましたので他のオーナーさんで要望があればまた作業をお受けできますね。

ZF製AT 5HP30のバルブボディ修理その５ (5HP30 Valve body Repair Pt5)

前回、トランスプログラムの原因が不明のまま一旦撤収してもらった５４０ですが、次の週末に原因究明と解決のために再度お越し頂きました

先週のトラブル以降に幾つかの原因を想定してみました。　診断機の情報や資料からまず疑ったのは電気系統の障害です

5HP30のATF補充口はオイルパンにありますが、ATFの規定量を確保するために底面よりも５ｃｍ近く上部つまり奥深くにあります。　これがATFの補充作業を困難にしている訳ですが、整備後はオイルも６リットル以上補充する必要があるので補充用のホースもある程度の太さが必要です。

前回は17mmの六角ボルトプラグに近いサイズのホースでATFを補充しましたが、よくよく考えると補充口の周囲には画像のような整流器が配置されておりホースがオイルパン内に入る余裕がありません。　　前方向が空いているように見えますがそこにはソレノイドのハーネス群がありここもスペースは全くないような状態です。

補充口に近い大きさのホースを無理に押し込んでATFの補充をしたとすると、そのホースがＥＤＳ３のハーネスを破損したり接続が外れてしまった可能性があるのではと考察しました。

確認するためにはまたATFを抜くしかありませんので、今回は14mmサイズのナットでドレンを開けてオイルを回収し再利用します。

大きめのジョウゴで受けたのですが、外れたドレンプラグが丁度そのジョウゴ口のサイズと一致して穴を塞いでしまい受けたオイルが溢れてしまう事態になりました、何とか７割位は回収できました。

さて、懸念されたハーネスですが・・・　　あれっ？　何の問題も無さそうです。

うーん、困った・・・・（笑）

仕方ないので基本に立ち返って、ハーネスとコネクタの導通試験と各ソレノイドの抵抗値を全て検査してみる事にしました。

ハーネスとコネクタの接続

各ソレノイドの抵抗値

２個あるスピードセンサも抵抗値に異常はみられず、電気的な問題も無さそうです。　　バルブボディの分解整備には問題が無いと絶対の自信がありこの時点では未だ原因不明の状態ですが電気的な問題が無いのでもう一度ATFを入れてテストしてみることにしました。

まだ、続く・・・・

ZF製AT 5HP30のバルブボディ修理その４ (5HP30 Valve body Repair Pt4)

チェックボールの異常が見つかった時点でリバース不良の問題は殆ど解決したようなものですが、とりあえずメインチャネルに不良箇所が無いかも点検してみます

メインチャネルを開けるにはもう一つのサブチャネルを分解する必要があります

このサブチャネルにはトルクスボルトが１３本あります

4HP24のバルブボディはトルクスボルトの長さがそれぞれ微妙に違うため使用する場所に注意が必要ですが、5HP30はこのサブチャネルでも全てのボルトが同じ長さになっていました。　ある意味作業がしやすいです

メインチャネルにはペーパーガスケットがあるので分離をする際には十分に注意して下さい。　今回ガスケットを手配していましたが現物を比較すると微妙に異なる部分があり使用できないと判断しました、恐らくこれはE38用のものから分解されたものと推測します

先ほどのチェックボールは本来ここに位置するものです

チェックボールは２つとも代替品のベアリング球に交換し、各チャネルやソレノイドの洗浄も終わって組み立ては終了です。

あとはバルブボディを戻してATFを補充すれば完了です、ATFの補充は幾つか方法を試してみましたがブレーキオイルの加圧補充機が良い感じでした。

ATFの補充を終えてテスト走行をしてみると、いきなりトランスプログラムの表示が出ます・・・・

作業中にハーネスのコネクタを接続するのを忘れていたのを思い出しました、これを再接続してもう一度テストしてみると

またしてもトランスプログラム・・・・　　何だろう？

思い当たる部分が無いので、診断機を接続して状況を確認してみます。　　診断機には各ソレノイドへの電流値が表示されていますがＥＤＳ３の反応がありません、比較する車両が無いのでそれが正常なのか異常なのか現時点では判断できません。

メーターコンソールにはトランスプログラムの表示が出るのですが、診断機にはフォルトエラー無しと表示されます。　時間も遅かったので車両はこのまま一度引き取ってもらいもう少し調べなおしてから後日再確認することにしました。

オーナー自身はかなり不安げな表情でこのまま運行しても大丈夫でしょうかと聞かれましたが、トランスプログラムは３速固定になるだけなので無理な急加速などをしない限りクラッチが損傷する事は無いとお話して理解して頂きました。

さて、次回はこの原因究明と対策を講じる必要があります。

ZF製AT 5HP30のバルブボディ修理その３ (5HP30 Valve body Repair Pt3)

5HP30のバルブボディ洗浄と修理をするにあたり資料で紛失しやすいチェックボールやオリフィス等の部品がどのチャネルに実装されているかを確認します

他のバルブボディのときも同様に資料で確認しますが、たまに資料と一致しないものもあるので各チャネルの分解時には十分な注意が必要です。

資料にはアッパーチャネルとメインチャネルにそれぞれチェックボールやオリフィスがあると記載されています

アッパーチャネルにあるチェックボール

メインチャネルにあるチェックボールとオリフィス

最初にアッパーチャネルを分解整備します、このアッパーチャネル側には固定するボルトが見当たりません。　反対側のサブチャネルのボルトと共締めになっているようです。

そこでメインチャネルを挟んで反対側にあるサブチャネルの固定ボルトを全て外します、但しこれによりアッパーチャネルと同時に分離してしまうので上下のチャネルをクランプ等でしっかりと挟んで固定しておきましょう。 外すボルトは全部で１２本です、このボルトも全て同じ長さなので使用する位置を保持する必要はありません。

アッパーチャネルを下側にして分離するとチェックボールはちゃんと規定の位置にあります

このアッパーチャネルにはプレートも付属しています

この車両は２－３ヶ月前にATFを交換しているそうですが、やはりチャネル内部のスラッジは除去できません。　　これらの洗浄は分解整備しか方法がありません。

ウーン、汚い・・・

さて、今度は一緒に分離されているロアー側のサブチャネルを下向きにして分離してみます。　　すると何やら変なものが見えます

有ってはいけない場所にチェックボールが有ります（笑）

このチェックボールは何処から来たかと言うと、このメインチャネルの穴からです・・・・・　友人が試しにチェックボールをこの穴に載せると、そのまま何事も無かったかのように中に入ってしまいました（笑）

リバース不良の原因はこれです・・・・・

続く・・・・・