A5S系、5HP系車両のオーナーは早急な対策を！

ＺＦ製のＡＴで５速モデルにお乗りのオーナーさんからの相談で一番多いのがＤやＲのシフト操作時にトルクバックが遅れたり来ない症状です。


殆どの原因はバルブボディ内部で流路の切り替えを受け持つチェックボールが磨耗してしまい閉塞弁や切り替え弁の役目を果たしていない事に起因します。　本来チェックボールは遮蔽弁として機能しなければいけませんが、サイズが小さくなると閉塞用の穴に引っ掛かってしまったり、最悪は穴を通過してしまい本来の位置と異なる場所に移動してしまう事があります。


チェックボールは樹脂製なので長年運行している間に削れてサイズが小さくなったり破砕して無くなってしまうケースもあります。　この画像はチェックボールが消耗してメインプレートを通過してしまっているバルブボディです、閉塞弁としての機能が失われればクラッチに適切な油圧を送れませんからトルクに耐えられなくなったフェーシングが一瞬で剥離してＡＴは重大なダメージを負います。

クラッチにダメージが発生するともうそのＡＴは降ろして完全なオーバーホールをするしか修理する方法はありませんので４０万円～５０万円とも言われる修理費用が必要になります。　同世代に搭載された全てのモデルは同じリスクを抱えています、今は何事も無くても対策部品に交換しない限り必ずそのＡＴは将来問題を引き起こします。



早期にバルブボディのオーバーホールをしておけば数万円の整備費用でそのリスクは避けられるのですがね・・・・　やるやらないはオーナーさん次第ですから

JATCO製ATのOH依頼 (JATCO valvebody repair)

気付いたら半年以上もブログ更新をしてなかったようです（笑）、特に暇だった訳でも忙しかった訳でもありませんが相変わらず多方面から問い合わせと作業依頼が来るので内容に応じて対応しています。


先月、中部方面のBMWオーナーさんから車両をリビルド中なので保管してある予備のJATCO製ATのオーバーホールをして貰えないかと依頼がありました。　JATCOの場合は車載状態でバルブボディの分解組み付けをするのは無理があるので、ATを丸ごと送って頂けるならという条件で対応させて頂きました。

必要充分な資料がある訳ではありませんが、毎回オーバーホールをする度に分析してオリジナルの資料を追加しています。　今回も以前のものとチャネル部品が異なる部分がありました、油断をしていると見逃してしまいそうな些細なポイントですが注意が必要です。


今回の本体は車載時に正常動作していたことが確認できているものとの事でしたので、各部に不安要素が無いか点検も含めて行いました。　組みあがったATは後日リフレッシュされた車両に載せられ各動作も快適で問題が無いとオーナーさんから喜びの報告を頂きました。



JATCOに関しては今後も車両持込みでの作業は出来ませんのでご了承下さい。

ジャトコ製ＡＴのオーバーホール点検 (JATCO valvebody)

相変わらずＪＡＴＣＯ製のＡＴに関する相談が寄せられるので、勉強を兼ねてドナーのＡＴでオーバーホール手順の確認をしてみました。

ＪＡＴＣＯ製ＡＴに関しては整備手順書等の資料が無いため、今回は試行錯誤しながら各作業でのポイントや問題点の資料作りが目的です。　　バルブボディのオーバーホール時に資料が無いと言うのは致命的トラブルになる可能性があるので運行中の車両のＡＴで行う事はできません、今回は友人が所有するドナーを借りることができましたのでそれを使用しました。

まー、しかし国産とは言えこの頃のＡＴはＺＦと見比べると設計クオリティに疑問を感じざるを得ませんね・・・・バラせばバラす程に正直あまり触りたく無くなります

ＪＡＴＣＯについてはノウハウが溜まるまで、内輪の人だけしか相談は受けない事にしましょうかね

E30-325 ツーリングのAT修理 (E30-325 Touring Valvebody Repair)

実はこのＥ３０は以前にＡＴの不調で入庫頂いた車両です。　　前回の入庫時には既にＡクラッチがダメージを受けて完全なスリップ状態であったためバルブボディのオーバーホールでは残念ながら修復に至りませんでした。　　クラッチの交換をすると修理費用がどうしても高額になるので、オーナーさんの判断で修理は諦めて中古のＡＴを地方の業者から入手して載せ換え修理をされたとの話しをうかがっていました。

最近になって、またその載せ換えをした中古のＡＴが不調になり走行不能に陥ったと連絡がありました。　　入手したＡＴは近くの輸入車専門店で載せ換えをされたようですが、その際にバルブボディのオーバーホール等はしなかったそうです、リビルド品と違って中古品の場合は例外無くＡＴの状態は良いとは言えません。　　本来なら中古に入れ替える時点で少なくともバルブボディのオーバーホールは行うべきだというケースに該当してしまったようです。

ご相談頂いた段階で車両は前進後退共に駆動が緩やかにしか掛からない状況にあるとの説明でした。　　前回、Ａクラッチが損傷したときは前進の１速に酷い滑りがあり、２速以降は比較的安定した走行ができる症状が特徴的です。　　これは各シフト動作時に１速はＡクラッチのみ、２速以降はＡクラッチ＋他のクラッチで駆動するために見られる症状です、そしてＡクラッチを使用しないＲ動作は何も問題が発生しないので問題の切り分けがしやすい挙動になります。

さて、今回は前進後退共に緩やかな駆動しか掛からないという症状についてですが、これは一番疑われるのは前進後退の油圧切り替えを受け持つメインチャネルのチェックボールが破砕したりチャネルを通過していまって機能しない場合に多く見られる症状です。　それ以外にもソレノイドの油圧量制御不良やクラッチのダメージやシリンダのスタック等も疑われますが主にバルブボディに起因する問題とみて間違いはないと思われます。

前回、中古のＡＴに載せ換えをした際に破損した古いＡＴを廃棄処分するので必要なら送付しますとの申し出を頂きましたので、こちらも他の車両トラブル時に部品取りとして使える可能性があるので引き取りをさせて貰っていたのですが今回はそれが幸いしてお役に立つことになりました。

引き取ったＡＴからバルブボディを降ろしてオーバーホールして交換用に準備したものを現地のショップにて出張交換修理の作業をさせて頂きました。　バルブボディ本体は元々オーナー様のものなので今回はオーバーホール費用と出張作業費用だけご用意頂いて修理を完了致しました。

予想通り、無事に問題は解決して路上復帰できました。　　ＡＴＦの汚れが結構酷かったようですのでシフトショックの調整を合わせて近いうちにもう一度適切なＡＴＦグレードへの交換をお勧めします、とりあえずバルブボディに起因する問題は今後大丈夫でしょう・・・・

天国と地獄の境界は・・・ (Go to Heaven or Hell ?)

皆さん、お久しぶりです管理人のＴＫです

このところ珍しく本業が忙しく、皆様から車両整備のご依頼に添えていない事が多くご不便をお掛けしておりますが気長にお待ち下さい（笑）

いつもＡＴ不調に関するお問合せを頂くと、その際ご自身の車両のダメージがどの程度なのかを憂慮するオーナーさんが殆どです。　　最も簡単な確認はＡＴＦとオイルパン内部の状態確認ですが、オーナーさんはご自身の車両しか見る機会が無いのでその状態がはたして深刻なダメージを負ってるのか軽症なのか判断する術がありません。　　そこで軽症から重症まで参考例を載せておきます、もしショップ等でＡＴＦ交換をされるときにオイルパン内部の状態を見る機会があれば参考にして頂ければと思います。

◆　問題無し、軽症のケース　◆

◆　中度障害、クラッチ損傷進行中　◆

◆　重度障害、クラッチの消失　◆

見てお分かりのようにオイルパン内部に大きなダストが有るか無いかが一番のポイントです、酷いものになるとメタル製部品の欠片も見られるケースがありクラッチ損傷の場合にはＡＴは完全なオーバーホールをするしかありません。　　そうなると載せ換えか高額な費用を掛けての修理です

E46-325ツーリングのAT修理 Pt2 ( E46-325 Turing Valvebody Repair )

滑りの症状があるとの事でしたのでオイルパン内部を点検しましたが、ペーパーダストの類は見られませんでした。　　最近もＡＴＦを交換しているとの事なので、その時の状態が判れば一番良いのですが残念ながら画像などの資料もありません。　いつも思うのはディーラーや整備工場でＡＴＦ交換をしたときには必ずＡＴＦとオイルパンの状態が判るようにデジカメで撮影して貰うように心掛けて欲しいですね。

ＡＴのモデルはA5S325Z（5hp19）です、バルブボディはいつもと同じですが取り外しのときから妙にネジ頭のサイズが違うものが多く気になります。　トルクスネジは２種類使われているのは普通ですが、通常はＡＴ本体に固定するものとバルブボディの各チャネル締結用と分かれています。　このバルブボディには何故かチャネル締結用のボルトにも固定用と同じサイズのものが混在していました。

特に大きな問題では有りませんがいつものように記録をとって注意しながら分解していきます。

各チャネルの汚れは標準的な状態で良くも悪くもありません、シフトが入らなくなっているとかリバース動作がしないとか酷い状況に陥ってないので当然と言えば当然ですね。　　オーナーさんから見ても状態が良いのか悪いのか判断できませんし、そもそもこんな汚れ程度を分解洗浄するだけで直るのだろうかと疑心暗鬼になっているのは当然と言えます。

こんなところにもボルト頭が大きなサイズの違うトルクスネジが・・・・

メインチャネルの状態です、１箇所のオリフィスには穴の無いタイプが使われていました。　チェックボールは安全のため全てメタル製に換装します

各種スプリングやピストン等に目立った破損は見られませんでした、主に動作不良を引き起こしていたのはスラッジが原因と予測されます。　今回はＡＴＦを熱劣化が少ないワコーズと比較的安価なものと予算に合わせてオーナーさんに選択して頂きワコーズを補充致しました。　　５ＨＰ系の場合は油圧調整用のレギュレータが装備されていないのでＡＴＦの粘度でフィーリングを調整します。

テスト走行で無事に問題は解決したことが確認されました、あんな程度の汚れでＡＴが不調になる事にオーナーさんも驚かれていましたが本当に繊細です。

5HP30 異音問題の解析結果 (5HP30 Strange Noise Trouble Fix)

フィルタの交換により異音が無くなった以上、今回の原因はフィルタにあるのは明らかです。　　そこで交換したFebi製フィルタと純正互換となっている「Filtran」ロゴ付きのフィルタを分解して解析してみます。

左がFebi製で右がFiltranロゴ付きの上部面（バルブボディ側）

左がFebi製で右がFiltranロゴ付きの下面（オイルパン側）

メタルケースを分解してみると内部のろ過フィルタが見えます、フィルタは少し厚手で１枚を２つ折りにして袋状に加工されていました。　袋部分を開けると下に開け広げられます。　この時点では大きな違いは見られません。

ろ過フィルタを広げてみるとFebi製のほうにはメッシュ状のバイパス路が開いています。

吸い込み口から入ったＡＴＦはかなりの量がこのバイパス路を通過するような設計になっています、フィルタが詰まり気味になったときの事を考慮したとしても詰まる場合はメッシュフィルタも同様に思えますので明らかに流入抵抗を減らすことを目的にしていると思われます。　バイパス路としての機能なら吸い込み口から最短距離にしたりしないでしょう。

本来ならろ過フィルタを経由して均一にフィルタボックス内をＡＴＦが流れなければいけませんが、これでは明らかにこのバイパス路周辺を流れるＡＴＦが多くなり偏ります。　しかも液体は性質上メッシュフィルタを通過する際に泡立つ性質がありますからＡＴＦはバルブボディに入るときにかなり泡立っている筈です。　　どうやら異音はそれにより発生しているようです

こちらはFiltran製

ＯＥＭ部品を作っているメーカー全てに言える事ですが、その部品がどういった理由でそうした設計になっているのかを十分に理解できないまま模倣品を作るとこうなるという例ですね。　部品メーカーは良かれと思って仕様変更してるようですが、元々の機械の設計をしていないので間違った方向に改善してしまうケースが多いようです。

勿論、このフィルタを使用した事でＡＴがトラブルになる事はありません、ただ運行時に妙な音が発生するケースはあるかもしれないので音が気になる場合は点検してみると良いかも知れません・・・・（笑）

5HP30 の異音問題 (5HP30 Strange Noise)

以前に友人の5HP30を修理したら、整備直後からＡＴに不思議な異音が発生するとの報告がありました。　　走行自体には何ら支障は無いのですがアクセルを強く踏んだときにターボ車のような「ヒュイーーーーン」という異音がＡＴ周辺からするというものです。

バルブボディのオーバーホール作業に間違いや不具合はありませんし、これといって思い当たるところはありません。　　しいて言えばＡＴＦ量の不足位ですが、こちらも作業時に適切なレベルにしてありましたから不思議でした。

5HP30に関しては同様の報告が海外オーナーからも幾つかあり、国内では私らと同じく色々と車両を分析して整備する事が好きなＥ３８のオーナーさんがＡＴＦ交換をしたときに同じような症状がでて「壊れた」と誤解をした有名な話しがあります。

その方はその後ＡＴＦを純正指定品に再交換した事で解決したので、その原因はＡＴＦの性能にあり純正以外は使用しない方が良いと「都市伝説」を広めてしまったようです。　勿論ＡＴＦもオイルですからそれぞれ性能差はありますが少なくとも４ＨＰ系や５ＨＰ系のＡＴが指定ＡＴＦ以外を使用したことが原因で壊れた例は有りません、実際の問題はバルブボディをオーバーホールせずにＡＴＦを交換したことで後にスラッジがシリンダを詰まらせて機能障害を起こして死亡したケースが殆どです。　　このオーナーさんも純正ＡＴＦに交換して程なくお約束のようにＡＴは死亡して載せ替えする事になりました。

さて、話しを異音の問題に戻しましょう。　友人の車両でこの異音が発生して以降幾つか対処をしてみました、まずＡＴＦ量が少ないのではという疑いを消すために十分にＡＴＦが冷えた状態でエアコンを最大稼動にしてライト類を全て点燈させてから補充できる限り補充をしてみました。　ＡＴの整備書には補充に関してそうした記述がありますが殆どの車両は問題が起きないので今迄そこまでした事はありません。

追加補充は２Ｌ以上入ったとの報告がありましたが現象は改善しませんでした。　　そこで今度はＡＴＦをワコーズの適合品ハイバーＨＳに交換してみました、ワコーズからは粘度により２種類のＡＴＦが出ていますが使用したのは固めの粘度のものです。　　こちらを使用すると異音は小さくなりました、でも無くなりはしませんでした。

Mr.Shogun が同様の症状についてドイツの専門家達と論議していると一部に使用するフィルタで問題が発生する事があり純正指定品か同等品の使用を勧められたと報告がありました。　　この件に関しては多くの方の意見を総合するとフィルタを替えて改善したという人とＯＥＭ品のフィルタを使用しているが問題が発生した事は無いという人がほぼ半々です、ＯＥＭのフィルタを使用する事が問題を起こすのかどうかは正直明確ではありませんが試してみる価値はありそうでした。

友人のＡＴに使用したフィルタは確かにＯＥＭ品であり純正品ではありません、そこで純正指定ＯＥＭの「Filtran」ロゴがあるものに交換してたら見事に異音はしなくなり問題は解決に至りました。

結果を海外掲示板に報告したところ、皆さんがフィルターの違いに関する資料が欲しいとの意見が多いので次回はそのフィルタを解析した報告をします。

E38-750 B12のAT整備 Pt2 A5S560Z ( 5HP30 Valvebody repair )

今回のオーナーさんはメンテナンス作業を修業中との事でオーバーホール時にお手伝い下さいました、勿論作業用のツナギもご持参です（笑）

この車両は最近入手されたばかりとの事で日々整備するところがまだまだあるそうです、ＡＴＦを抜き終わってオイルパンを外したら一番重要なダスト状態を確認します。　ここでペーパーダストが多く見つかるようならばクラッチディスクに深刻なトラブルが進行中でバルブボディだけの整備では改善が見込めません。

ＡＴＦは結構汚れていましたがオイルパンを見る限りは問題無さそうなのでバルブボディを下ろします

オーバーホールの準備ができましたので順を追って分解洗浄を進めていきます

バルブボディのオーバーホール時には数多くの注意点があり繊細な作業と集中力が必要です、今回は良く知る方からのご希望でしたので作業の手解きをしましたが、一般のオーナー様への個別指導は致しませんのでご了承下さい。

E38-750 B12のAT整備 A5S560Z ( 5HP30 Valvebody repair )

今日の入庫は E38-B12 でした

詳細はまた後日に

E38-740 5HP24 の予防整備 ( E38 740 5HP24 Valvebody )

きらきらテールのE38オーナー様がＡＴ整備で入庫です

先日バルブボディ整備のご見学に来られたオーナー様が早々に施工にいらっしゃいました、他の予約待ちのお客様もいますが丁度予約が空いているタイミングでしたので出来るなら早いほうが良いと言うことで・・・

週替わりで色々な車両の入庫がありガレージオーナーのMr.Shogunも引退後の日々が充実しています

740に実装されているのはZFの5HP24です、構造的には5HP30と似ています

もちろんメインチャネルまで分解して点検や洗浄を行っていきます

ん？　何か見慣れないものが

スプリングとプレッシャーポートがありますが、資料側にはありません（笑）

こちらのオリフィスも指定品と色が違いますがサイズは同じのようですね。

一応資料を残すためにメインチャネルとガスケットのパターンを撮っておきましょう

車両は走行距離も伸びていますのでＡＴＦ粘度は標準にしておきました。

ALPINA E36 B3 のバルブボディオーバーホール Pt2 ( E36 B3 5HP18 Valvebody Overhaul Pt2 )

5HP18 のバルブボディには世代によりこんな内部フィルタがついているものがあります

バルブボディ内部でこのフィルタに引っ掛かるほどのダストがあるとすれば破砕したチェックボールやスプリングでしょうか？　あまり装備していても意味は無いと思うのですが。

１速２速管理用のワンウェイバルブは装備されていないタイプのようです

チェックボールが消失したのならばバルブやスプリングの残骸がある筈ですが綺麗なままなので無しと判断しました

全ての作業は完了です

車両を引き取りに来て頂いたときにオーナーさんに試乗してもらい問題が解決している事を確認してもらいました。　　後日、高速道路で存分にアクセルを踏んでテストされたようで改善結果に大変満足しわざわざご連絡まで頂きました

結果にご満足頂くと作業者冥利につきます

ALPINA E36 B3 のバルブボディオーバーホール Pt1 ( E36 B3 5HP18 Valvebody Overhaul Pt1 )

ご相談の車両はこの年式で走行距離が僅か50,000km程の極上車です

オーナーさんからの情報ではＡＴに深刻な不良がある訳では有りませんが３速から２速にシフトダウンするときに少しフトショックが大きく感じる事と最近トルクフィールが少し悪いので改善できるなら改善して欲しいとのオーダーです。　予防的なオーバーホールが主ですが出来る限り要望にもお応えできるように調整もしてみます。

早々にＡＴＦを抜いてオイルパンを開けてみます、ＡＴＦは定期的に交換されているそうです

オイルパン内部の状態です、殆どスラッジやダストもありませんね。　ＡＴＦを最近交換されているのでお掃除済みと言う事でしょう

磁石には僅かに鉄粉が付着しています

5HP18はハーネスを付けたままバルブボディを降ろしますのでコネクタカプラを本体から外します

ブレーキバンドやギア噛み不良による破損兆候も見られません

オイルパンはＡＴＦ交換時に洗浄できますが、バルブボディ上部に隠れた部分はそのままなので劣化して剥離したクラッチフェーシングの一部が残っています

取り出したバルブボディ本体です

フェーシングの剥離ダストやスラッジはバルブボディ上部の裏側に堆積します、ここにも少し残骸が見られますね

次はバルブボディのオーバーホール作業です