んーと、まずは掃除からだな（笑）

相変わらず激しく漏れてきてますが、このところクーラントやらヒーターバルブやらブレーキブースターやら色々液体系の漏れ補修をやっつけでやったので、その名残りなのか新たな漏れなのかすら判らなくなってます（笑）

車庫の床がオイルで汚れるようになってからしか手を付けないのはいつもの事ですが・・・

フロントサスペンションの交換オイルについて ( Choose Strut Oil for Front Suspension )

先日フロントショックのオーバーホールをしたときは以下のようなオイル粘度値を参考にしてみました

メーカー	名称	動粘度 40℃	動粘度 100℃
YAMAHA	０１	１５．８	-
	Ｇ５	１７．５	３．８
	Ｇ１０	３３．２	５．７
	Ｇ１５	４７．４	７．２
SUZUKI	Ｌ０１	１５．３	-
	Ｗ－１５	１６．８	-
	Ｇ１０	３３．３	-
	Ｇ１５	４６．８	-
KAWASAKI	ＫＨＬ－１５－１０	１４．９	-
	Ｇ５	１７．１	-
	Ｇ１０	３２．７	-
	Ｇ１５	４７．２	-
HONDA	５Ｗ	１６．２	-
	スペシャルⅡ　１０Ｗ	３６．１	-
	１０Ｗ	３４．７	-
SHOWA	ＳＳ－７	１６．３	４．１
	ＳＳ－８	３５．２	５．８
	ＳＳ－１５	１９．６	-
	ＳＳ－０５	１５．５	-
	ＳＲ－６　＃５	１５．７	-
	ＳＲ－６　＃１０	３７．８	-
KAYABA	Ｇ１０Ｓ	４１．２	６．２
	Ｇ１５Ｓ	５５．２	７．８
	Ｇ３０Ｓ	１１６．１	１６．７
	ＫＨＬ１５－１０	１４．９	-
	倒立カートリッジタイプ	１５．１	-
ＷＰ	#5	２２．０	-
	#7.5	３３．４	-
	#10	４８．１	-
	#15	６７．８	-
MOTUL	FactoryLine VeryLight2.5W	１５．０	-
	FactoryLine Light 5W	１８．０	-
	FactoryLine L-M 7.5W	２４．０	-
	FactoryLine Medium 10W	３６．０	-
	Expert Medium 10W	３５．９	-
	Expert Medium-Heavy 15W	５７．１	-
	Expert Heavy 20W	７７．９

WAKO'S	FK01	１５．４	3.7
	FK10	３４．５	6.2
	FK20	４９．１	7.8
OHLINS	No.5	１５．０	-
	No.10	２２．５	-
	No.15	２９．６	-
	R&T43	１８．２	-
Ｈａｒｌｅｙ Ｄａｖｉｄｓｏｎ	Ｔｙｐｅ　Ｂ	３２．１	-
	Ｔｙｐｅ　Ｅ	３９．１	-
CASTROL	LIGHT	１５．０	-
	MEDIUM	６８．３	-
広島高潤	３番	５．０	-
	５番	１５．６	-
	１０番	３３．５	-
	２０番	６５．５	-

動粘度の単位はm㎡/s

BMWに使用されている作動油 Pentosin CHF には年代によって２種類あります、前期モデルに使われる CHF7.1と後期モデルに使われる CHF11s です。　　前者は鉱物油で後者は化学合成油になります

CHF7.1の主な仕様

CHF11sの主な仕様

V12はショック周辺も高温にさらされるので常温時の流動点特性よりも高温時の流動点特性を近いものを今回は選択してG10仕様のオイルを封入しました。

初体験の整備作業 (First time to joying DIY work)

日頃色々な整備課題をこなしている私らですが、誰にでも初めての経験というのはあります。

最近は何か新しい事をやるのにあまり抵抗を感じなくなりましたが、整備経験が無いオーナーさんから見れば私らの感覚は異常なんでしょうね

先日、新たにE32-740を購入されたオーナーさんが私らの話しを聞くうち、ぜひ自分も色々やりたいとの事でしたので今回オイル交換から手解きをさせて頂きました。

ピットでの作業が楽なので車両の前側だけ突っ込んでもらいます

誘導してこれくらいの位置で大丈夫です

作業は非常に簡単ですが、油断していると火傷の危険がありますので走行直後のオイルの怖さはよく説明します

オーナーさんは実際に工具を使って作業をして貰う汗びっしょりになっていました

楽しい初体験だったと思います

少しづつ経験を積んでいきましょうね

カナダからのお客様 (Guest came from CANADA)

横浜の友人宅で整備をすると言うので出向いてみると、カナダからお客様が来ていました。

作業着が妙に似合う方で、黙々と友人の車両整備をこなしています。

何となく髭面に見覚えがあるのですが（笑）

運転免許後進のために一週間の一時帰国をしているときに、こんな事してて良いのか？（笑）

友人はペール缶用のオイルポンプを格安で買ったようです

これで作業効率アップだと喜んでいますが、いつまで経ってもオイル補充が終わらない

デュアルポンプですがそれでも容量が少なくて１回のストロークで僅かしかでません。　しかも何か漏れてるし、さすが中国製だ（笑）

という訳で、ジョウゴで入れた方が遥かに早いと・・・

廃棄のオイルを回収してから、皆でランチを食べてくつろぎます。　　今日は私は作業着にも着替えず撮影に専念（笑）

この記事を書く頃には、彼はまたカナダに戻っています。　　また暫く帰国できないようですが、早く帰ってきてね・・・

たまにはオイル交換でも (Refiling New Oil)

3,000km～5,000kmごとに1quart(約1L)を補充が必要になるくらいオイル消費がありますが、ALPINAの高圧縮エンジンにとっては普通です。

定期的に新品オイルが補充されるので交換しなくても良いのですが、皆さん汚れは濃縮されると言うので10,000km程度で交換しています。

M70エンジンは交換に8リットル～8.5リットルも必要なのでオイルは格安のShevron20W-50を使っています、およそ1本毎に350円で一回の交換で3,000円といったところです。　　人によっては何万円もするオイルを入れるようですが、日々運行して数ヵ月毎に交換する身にとってはとても考えられないことです。

新しいオイルはエンジンが軽くなりますね・・・・

E36 M3 パワステオイル漏れ修理 Pt2 (E36 M3 Steering Oil Leak)

さて、オイル漏れホース修理ですがコネクタの付いたホースを一式交換するのが一般的な対策ですが、何せチームメンバーはケチですからホース部分だけ修理します。（笑）こちらは取り出したもの一式です

ホースのオイル漏れは殆どがこの継ぎ目部分から発生します、純正やOEMのどの部品をみてもこの継ぎ目処理はダメダメです。　国産車のものは高圧用も低圧用もこのあたりの部品精度は良いのですがね。

低圧側のリターンホースなのに漏れるのは劣化したホースがエンジンの挙動に合わせて横方向に捻れて回転するのが原因です、実際このホースはクルクル回ってしまいます

交換するのはホースだけなのでサイズの合いそうなものをチョイス

継ぎ手部分は除去します

こんなふうに突っ込んであるだけです

強引に切り離します

2本のうちもう1本も外します

こちらは手持ち在庫があるので、それを使うとのこと

ホースだけを交換したほうはオイルクーラーにこんな感じで装備します

オイル類のホースバンドは燃料ラインと同じく全体で締めるタイプを使って下さい、メッシュタイプなどはホースを傷める要因になります

作業が終わったら、エアフィルタボックス類を元に戻して完了です

本当はホースが回らないような処置をすれば後々の漏れを防止できるのですが、とりあえず暫くは大丈夫でしょう。　海外のオーナーなどはステンメッシュタイプのホースを使ってホースの捻れ防止をしたりしているようです。

他に検討するとすればホースクランプをギアボックスに固定するような方法を考えれば、ホースの回転方向の動きを止められると思います。

E36 M3 パワステオイル漏れ修理 (E36 M3 Steering Oil Leak)

またパワステのオイル漏れ修理ですが、今度はE36のM3です。　　主な漏れはリザーバタンクとオイルクーラーに繋がるラインですがリザーバ側は上からオイルクーラー側は下からのアクセスになるので上は邪魔なエアフィルタボックスを外します。

750と比べるとパワステだけなのでリザーバタンクは小型です

下から確認するとこんな感じ

ホースコネクション部分は問題ありません

リザーバタンク下も漏れ漏れです

オイルクーラーはボルト2本で留めてあるだけです

ホースの接合部から漏れが伝わってます

To be continue.....

盛大に漏れてます（笑） (Much Oil leak me too)

オイル漏れ修理は他人ごとじゃ無いんですよね・・・・　　私の車両も盛大に漏れてます（笑）

友人達の車両も何故か冬場になるとオイル漏れが酷くなるので、年始以降はそれらの修理に終始していました。　何せ順番に作業をこなしていくしかありませんからね、このところ忙しくて作業の時間が取れなかったので今月下旬辺りにまとめて修理をしようと思います。

パワステギアボックス下に大量のオイル漏れが見られるので高圧ホースの裏を触ってみると、ここもダメ

エンジンルーム内のそこらじゅうがオイルまみれ

その漏れ原因はこいつ、ブレーキブースター

そして、更にこいつもダメ、ステアリングギアボックストップカバー

笑えるなー、本当話題に事欠かない車両だ

ステアリングギアボックスの修理 (Steering Gear Box Repair)

パワステギアボックスの修理は何度かしているのですが、この友人の車両はオイル漏れが治まらず今回が３度目の修理です。

たかがオイル漏れの修理と言ってもV12は本当に作業が面倒です、一旦リザーバーにあるオイルを全て抜いてからステアリングギアボックスに繋がる高圧・低圧のラインを切り離し、取り出すスペースを確保するためにドラッグリンクを外して、更にステアリングコラムとアイドラーアームを外し、ステアリングギアボックス本体を固定している２本のボルトナットを外してようやく取り出しできる体制になります。

作業を繰り返すうちにアイドラーアームを事前に分離する事が本体の取り出しやインストール作業が楽になる事は学習したのですが、それでも本体の出し入れには毎回苦労します。　微妙な位置関係でエグゾーストパイプが邪魔をするので最後は力技になります。

オイルラインを切り離したり本体を出し入れする際にどうしてもオイルが落下するのでピット内は新聞紙などでいつも養生して作業します

取り出したステアリングギアボックスです、以前シール類は交換してあり今回のオイル漏れは本体高圧制御部とギア駆動部を繋ぐハウジングプレートの前後からとの事です

２回目の修理をしたときには使用したOリングが不適切だったようで一部が破損していましたが今回は特に問題は見られません、そこでユニットのOリング接合面を丁寧に確認していきます

ハウジング内で一段高くなっている部分の手前にOリングが密着します

ん？　何だこれは？

角度を変えて見て見ると

もうちょっと拡大してみましょう

あまり宜しくありませんね、Oリングの接触面に指で触って分かる程のキズがあります。　しかも縦方向なのでOリングのオイル漏れの原因の一つになっているかも知れません。　と言う訳で、躊躇せずにペーパーで慣らします（笑）

ユニット上部の蓋周辺からもオイル滲みがあるとのことなので、こちらも本体側の接合面を見てみます

これらの面は機械加工仕上げをしたままの状態ですが、フライスの歯当たり方向とOリングの密着方向がクロス気味になると油圧が掛からない部分でも漏れてくる可能性があるのではと推測します。　と言う事でこの面もダブルアクションサンダーを使って面仕上げをしました。

同じユニットの３回目の修理と言う事もあり、今回は徹底した漏れ修理を目指します。　Oリング接合面にはシリコンベースのオイル漏れ防止ペーストを塗布して接着仕上げです

作業中に誤ってベアリング球を脱落してしまいましたが、シャフトを最奥又は最手前にして片側方向にベアリング球を補給していけば簡単に戻すことができます。

この車両の修理は９時半に始めてお昼には終わりましたので、気分を良くしてもう一台のステアリングギアボックス修理をしたのですが、そちらは色々と問題が多発して結局夕方遅くまで掛かってしまいました。

その後、友人からの報告でこの車両のステアリングギアボックスのオイル漏れは収まったそうです、良かった。